En comparación con Europa y Asia, los EE.UU, a pesar de su desarrollo en aspectos de infraestructuras muestran un bajo nivel de electrificación en sus ferrocarriles. La respuesta al por qué, no es simple.
El ferrocarril en los EE.UU. desde el Siglo XIX, constituyó uno de los pilares del vertiginoso desarrollo del País. No solo como uno de los sectores de mayor ocupación laboral; también constituyó el medio en que ese desarrollo se extendió desde la Costa Atlántica hasta el Pacífico, incluyendo los vastos territorios del catalogado como Far West, el ¨Lejano Oeste¨, como se conoció en el resto del Continente Americano.
El sistema contaba con 409,177 km. de vías en 1916. Un Siglo después, operaba solamente con alrededor de 220,000 km, cifra notable aun teniendo en cuenta el tamaño del País, pero muy por debajo de la cifra anterior mostrada. A ello contribuyeron y contribuyen hoy, diversos factores que pueden analizarse por separado.
Red de carreteras Interestatales
Durante la década de los años 30, el desarrollo de la Industria Automotriz impactó duramente la primacía que ostentaba el Ferrocarril. No solo disminuyó la cantidad de Líneas electrificadas mediante la desaparición de los tranvías en las Ciudades, también el Ferrocarril sufrió reducciones en su electrificación y su cobertura. La red de carreteras Interestatales, además, facilitaba la absorción de grandes cantidades de trabajadores desempleados por la Crisis Financiera de aquellos tiempos. Esta Red vial se amplió notablemente al término de la II Guerra Mundial en el período 1946-1950.
Establecimiento de vuelos domésticos
La creciente competencia de la Aviación Civil ha sido uno de los factores que ha disminuido el papel del Ferrocarril dentro del territorio Norteamericano. Estableciendo numerosas frecuencias de vuelo en Rutas de gran congestión, ha hecho atractiva la opción aérea, incluso hasta comparada con el transporte automotor.
Se mantiene como fundamental la tracción diésel
Esta tendencia se refuerza con la situación actual de EE.UU, dado que éste, gracias al proceso de ¨Fracking¨ y a pesar de las consecuencias ambientales del mismo, ha logrado alcanzar el primer lugar mundial en la producción de crudo (14,837,639,510 de barriles diarios), delante de Arabia Saudita (12,402,761,040) y Rusia (11,262,746,200)
Esto no permite el desarrollo de trenes de pasajeros en la categoría conocida como Trenes Rápidos, sector donde son ampliamente superados por la Unión Europea y los países asiáticos más desarrollados en este sector, donde las cifras son abrumadoramente superiores.
- Unión Europea: En 2022 las Líneas ferroviarias llegaban a los 202,000 km, de ls cuales, 115,000 km. estaban electrificadas. Esto último resulta indispensable para la operación de trenes con velocidades por encima de los 300 km/h.
- Asia Oriental: En la R.P. China, las cifras son aún mas elevadas. En 2022, con más de 120,000 km. de Líneas electrificadas, 42,000 km. eran dedicadas al tráfico de los trenes de Alta Velocidad. En esta categoría se incluye el tren rápido con recorrido más largo del Mundo (casi 1,000 km.) de Guangzhou a Wuhan, que recorre a 350 km/h. Japón se encuentra en segundo lugar del Área; tanto en Km. de vías como en electrificación.
No obstante estas limitantes, existe el Proyecto High Speed Rail (HSR) que considera reducir la congestión del tráfico en las carreteras, reducir la necesidad de vuelos cortos que ayudarían a reducir la emisión de gases de efecto Invernadero y brindar en general, un mejor servicio al movimiento de la población. Estableciendo una comparación con las medidas que serían necesarias para equipararse a las facilidades que brindaría la implementación del HSR, se plantea que éstas costarían hasta $ 128,000 millones más que el proyecto, lo que da una idea aproximada de la cuantía de éste.
Con lo expresado anteriormente, no parece que a corto plazo se cambie la Matriz de transporte ferroviario de pasajeros en los EE.UU; aunque puede ser un objetivo más adelante. El Mundo actual no cesa de darnos sorpresas; sobre todo con un entorno global tan complicado.
