Después de más de un siglo como fuerza indiscutible en el movimiento de carga y pasajeros, el vapor ha sobrevivido en este Sector formando parte de segmentos que en su momento, tal vez no fueron considerados.
Comenzando en la segunda década del Siglo XIX, después de los trabajos dé Trevithick (1804) y Stevenson (1825), el Ferrocarril a vapor se erigió como la fuerza principal en la transportación terrestre. Solamente en los últimos años del Siglo, con la irrupción de la electricidad en la vida cotidiana sintió la presencia de un rival menor; casi siempre enmarcado en servicios de minería o transportaciones que no alcanzaban grandes distancias; en especial, aquellas urbanas como resultaron los Sistemas de tranvías y Metro.
Durante la década comenzada en 1920, un Siglo después de su aparición, el vapor era aún el principal elemento de fuerza en las transportaciones a largas distancias; entre ellas, el Ferrocarril Transiberiano, el Orient Express y otras rutas donde el lujo y el alto servicio Gastronómico eran lo usual. A ello puede incorporarse desde la década anterior el coche de pasajeros Pullman, complementando el ciclo de confort a los pasajeros.
Tanto estos trenes como los de carga, se beneficiaron del adelanto técnico que implicó la aparición de locomotoras más veloces y económicas gracias al aumento de sus cilindros de 2 hasta 3 y 4. Con dichas máquinas los trenes fueron capaces de mayor potencia y velocidad. Surgen locomotoras que mantenían velocidades crucero de 140 kmn/h y en algunos casos hasta los 175, como demostró la DG-05 alemana en la ruta Berlín-Hamburgo, operando establemente sobre una vía Standard de 1,435 mm.
Ya entre Inglaterra y Escocia se había establecido en 1862 un servicio ferroviario entre Edimburgo y Londres; sus Capitales. Nombrado el ¨Flying Scotsman¨ El nombre es adoptado en 1924, cuando el servicio adquiere una calidad superior y requiere de un nuevo tipo de locomotora para lograr ese objetivo. Se comisiona a Nigel Gesley para la tarea, quien selecciona a los talleres de Doncaster para la construcción de lo que sería la ¨Flying Scotsman¨
El 1º de Mayo de 1928 comienza el servicio que alcanza los 160 km/h. sobre vía Standard. Se considera que es la primera locomotora a vapor en alcanzar esa velocidad. Un elemento decisivo para ello eran sus 6 ruedas motrices, con 2m. de diámetro.
En EE.UU. el desarrollo de equipos aerodinámicos para la formación de trenes, podemos considerarlo desde 1927, cuando la New York Central Station colocó órdenes a la American Locomotive Company (ALCO) y a la Lima Locomotive Works por un total de 275 locomotoras, (265 a la primera y 10 a la segunda). Los equipos se utilizarían en las diferentes Rutas que partiendo de la Estación Neoyorquina se destinaban a ciudades importantes del País; en particular, aquellas servidas por los que se denominaron 20th Century Limited y Empire State Express.
Las locomotoras denominadas como Hudson Type, en honor al conocido Río que recorre buena parte de Nueva York, mostraban el mismo formato de ruedas que la de la DRG-05; 4-6-4, Fueron las escogidas por Henry Dreyfuss y, comenzaron a usarse a partir del 27 de Diciembre de 1934 en el tráfico que, partiendo de la Gran Central de Nueva York, enlazaba ciudades como Cleveland, Cincinnati, Chicago, St. Louis, Detroit y otras; además de la propia Nueva York..El propio Dreyfuss rediseñó el 20th. Century Limited totalmente para crear el Mercury,
El 15 de julio de 1936 se realizaba el primer viaje de un Mercury entre Chicago y Detroit. Estas Hudson modificadas podían alcanzar los198 km/h, aunque su velocidad crucero se mantenía en el rango de 130-150 km/h. sobre una trocha Standard de1, 435 mm. Quedaba aún otro ejemplo de la lucha del vapor en el Ferrocarril.
La conocida ferroviaria Union Pacific encargó en 1940 a la American Locomotive Company (ALCO), la fabricación de 25 locomotoras capaces de vencer la pendiente de las montañas Wasatch en la ruta Wyoming-Utah. La fabricante dio respuesta positiva al ofrecer una máquina que entre otras, tendría las siguientes característica:
- Configuración 4-8-8-4, articulada, con dos trucks de ocho ruedas separados entre sí, movidas por cuatro cilindros. Las cuatro ruedas de la carretilla delantera mantendrían la estabilidad en las curvas y las cuatro traseras soportarían el peso del horno de la caldera,
- Con un peso de 345.6 ton. y un largo de 25.9 m, sin el tender, era la mayor locomotora de vapor construída hasta entonces. Acoplada a ella, el tender para el carbón podía cargar 25.4 ton. Su capacidad para el agua de la caldera: 95,000 litros.;
- Con potencia de 6,200 hp, y un poder de arrastre de 5,963 ton. (pudieron alcanzar hasta 7,917) fueron capaces de vencer la trepada de Wasatch regularmente a plena carga.
Se construyeron 25 equipos entre 1941 y 1944, que operaron plenamente hasta los años 50, cuando el desarrollo tecnológico en las locomotoras diesel-eléctricas, sustituyó las prestaciones de las Big Boys; pasando todas a retiro en 1962. Fueron ubicadas en Museos de Estados Unidos. La No.4014 en la filial del sur de California de la Railway and Locomotive Historical Society en Pomona. Su reconstrucción posibilitó viajes de exhibición por varas ciudades de EE.UU.
Actualmente, muchas de esas máquinas se mantienen activas en recorridos turísticos; con servicios muy solicitados. Un elemento que ha contribuido a que pasados dos Siglos de su aparición, continúan siendo admiradas.
En verdad, la nostalgia es una fuerza tan poderosa como las “Big Boy”.
