Alberto y Fermín, del Club de Autos Clásicos de la Habana, quieren conocer al Studebaker Super Lark, al que confunden con el Tucker.
Como ya vimos, ante las demoras con el Avanti, Studebaker presentó la opción de un paquete de potencia en otros modelos, basado en la disponibilidad de su nuevo V8.
El V8 Jet Thrust.
Así llamó Studebaker al rediseño de su V8. Su versión base, de aspiración normal y 289 pulg3, sería el Jet Thrust R1. Luego utilizaró el novísimo compresor centrifugo Paxton SN-60 que soplaba a 0,41 bar y, según las modificaciones, añadió las opciones R2 y R3. Muchas novedades complementaron este motor: cabezas de pistones de gran capacidad (utilizadas en camiones de la marca), nuevo árbol de levas, cigüeñal y bielas forjados, y carburador Carter de cuatro gargantas. Ofrecemos datos interesantes adjuntos.
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El Studebaker Super Lark en detalle.
Studebaker ofreció en abril de 1963 el paquete de potencia Super Lark. En general incluía, en mecánica: Jet Thrust R1 o R2; eje trasero DANA 44 con diferencial autoblocante “Twin Traction”; suspensión reforzada del Avanti con barra estabilizadora; y unos frenos de discos delante, únicos entre los fabricantes yanquis, fabricados por Bendix, bajo licencia de Loocked y que eran idénticos a los del Jaguar E-Type, la otra marca que los ofrecía. El Corvette, por ejemplo, tardaría hasta 1965 para ofrecerlos. Además, se podía incluir la caja manual Borg&Wagner T-10, de 4 cambios.
Más tarde incluiría detalles estéticos, pequeños y sobrios, casi invisibles. Studebaker tomó increíbles decisiones comerciales, pues apenas publicitó el Super Lark, ni ofreció los datos del motor Jet Thrust, en ninguna de sus variantes. Los clientes tenían que encontrar esa opción “diluida” entre los folletos, e insistir en ordenarla. Solo un “iluminado” ordenó una singular combinación que incluía el motor R3, siendo la única unidad así configurada vendida. Hoy, es una rareza extraordinaria que aún existe, con una historia increíble.
Records y Leyenda
Justo en 1963, Andy Granatelli tomo varios Super Lark y fue al desierto de Boneville para hacer pruebas de velocidad. Los resultados fueron electrizantes: 132 mph (213 km/h), una cota imbatible para todos los compacto de la época.
Los que despectivamente se mofan del ESTUDESGRACIA, deben saber que muchos de sus componentes serían utilizados luego en modelos históricos: el compresor Paxton sería el mismo del Ford GT-350, los frenos de discos y la caja Borg&Wagner T10 en el Corvette y del eje trasero con diferencial autoblocante “Twin Traction”, patentado por Studebaker, Chevrolet compraría la licencia para fabricarlo como “Positraction”, solo por citar algunos.
El resto es historia: la nula publicidad sentenció las ventas y ese mismo año cerraba sus operaciones en EE. UU.
