Desde su llegada al país, los vehículos se convirtieron en el emblema de la compañía que los operó; ¨Autobuses Modernos S.A¨. Sobre ellos surgió una leyenda que los calificaba como sobrantes de la II Guerra Mundial; veremos la realidad.
Después de brindar servicio durante 47 años los tranvías habaneros, la Havana Electric Railway Company (HERCO), declara en octubre de 1948 que con la recaudación obtenida no puede afrontar los costos de los salarios, mantenimiento de vías ni equipos y menos aún, el aumento salarial del 30 % decretado por el Gobierno del Dr. Ramón Grau San Martín, que finalizaba su mandato ese año. Tampoco podía afrontar la deuda por tres millones de pesos a la Compañía Cubana de Electricidad (CCE) como pago por el suministro eléctrico.
El entonces presidente Carlos Prío Socarrás, mediante el decreto 894 de 1950, cede la HERCO a la empresa norteamericana Autobuses Modernos S. A. (A.M.S.A), fundada el 23 de julio de ese año y presidida por William D. Pawley. Ésta se subroga en lugar del Estado cubano y sustituirá el Servicio y Rutas de los tranvías según su desaparición del espacio público. A partir de ese momento y después de comenzar a rodar por nuestras calles, surge la leyenda mencionada; que es falsa, como se verá a continuación.
En el Reino Unido, después de finalizada la II Guerra Mundial, comienzan a fabricarse nuevos modelos que sustituyan el parque anterior a la contienda. El Modelo Royal Tiger de la Leyland, sobre el cual trataremos en lo adelante, es el 4º. en salir al Mercado y se fabricó, tal cual lo conocimos, desde 1950 hasta 1954, denominándose modelo PSU. Contó con variantes posteriores como fueron el Tiger Cub, Worldmaster, Atlantean, Leopard, Lion (PSR1), Royal Tiger Cub, Panther and Panther Cub.
El PSU tenía un largo entre 9.14 y 10.97 m. con un ancho de 2.44 ó 2.29 (opcional). Era movido por un motor Diesel Leyland de tipo box H6, con cilindros opuestos 3 a 3, situado debajo del pasillo central del ómnibus; muy estable en su marcha, aunque algunos lo consideraban por debajo de la potencia requerida a pesar de sus 9.8 litros. La caja de cuatro velocidades tenía sincrónicos en la 2ª, 3ª. y 4ta, además de ser neumáticamente asistida, aunque en Cuba el sistema neumático fue desapareciendo y los cambios, totalmente mecánicos, resultaban incómodos para el conductor. La marcha atrás se engranaba levantando la palanca de cambios y pasándola a una posición como si fuera la 2ª. velocidad; con un esfuerzo que a veces requería de los dos brazos para manipularla.
Para completar las dificultades en el manejo, la dirección no era asistida; requiriendo de buen esfuerzo para las maniobras a baja velocidad ó en estado de reposo.
Este es el Modelo que en 1950 se adquiere en Londres y que constituyó en su momento, el mayor pedido en US$ dólares a un constructor Británico. El comprador; ¨Autobuses Modernos S.A¨ de Cuba. La Orden constaba de 620 Unidades con carrocería de Saunders Roe B43D; éstos serían los sustitutos de los tranvías, cuya extinción total duró hasta Abril de 1952. Es por ello que de acuerdo a los años en que se construyó el Royal Tiger, los primeros sustitutos de los tranvías fueron equipos a gasolina de la ACF Brill; Aerocoach y Superior, como expresamos en un trabajo anterior de ¨Excelencias del Motor¨
A pesar de las limitaciones mencionadas, en estos Royal Tiger aprendieron a manejar muchos de los antiguos motoristas de los tranvías, lo que constituyó una prueba de resistencia para los vehículos. En años posteriores su explotación resultó muy severa y fueron capaces de sobrevivirla. Quienes los conocieron, recuerdan dos apodos que recibieron del Público; ¨De palo¨, por la rígida y dura de manipular su palanca de cambios y ¨Enfermeras¨, por el color blanco con que siempre se pintaron.
