La actual situación mundial añade dudas al desarrollo de un modo de ferrocarril muy diferente al tradicional, al menos por el momento. Pero los trenes rápidos y MAGLEV empujan por implantar su señorío.
Con dos siglos de existencia, el ferrocarril ha incorporado las nuevas tecnologías a su operación y continúa en lo esencial, con los principios básicos originales. Mantiene la relación rieles-ruedas con mejoras en los materiales; añade locomotoras y vagones basculantes (tilttrain), que le permiten inclinarse en las curvas para alcanzar mayores velocidades; mejora los sistemas de señales y trazado e inclinación de la vía, etc. Pero la levitación magnética es otra cosa.
Aunque entre 1905 y 1937 fueron registradas varias patentes sobre motores lineales y sus aplicaciones al movimiento de vehículos, ninguna de las propuestas obtuvo resultados prácticos. A finales de los años 40, el ingeniero británico Eric Laithwaite, profesor del Imperial College de Londres, desarrolló un motor de inducción lineal que continuó mejorando y puso a punto para principios de los 70, cuando logra que un solo conjunto de imanes pueda desarrollar, simultáneamente, fuerzas de sustentación y movimiento.
El sistema cobra vida cuando en 1984 se inaugura en Birmingham una vía de 600 m que une el Aeropuerto con la estación ferroviaria Internacional de la Ciudad. El sistema se denominó MAGLEV y transitaba a 42 km/h. Funcionó hasta 1995 cuando fue desechado ante problemas electrónicos no resueltos.
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Por otra parte, el Ferrocarril había avanzado notablemente a partir de 1964 con la puesta en operación del Shinkansen japonés, capaz de mantener una velocidad crucero de 210 km/h y estableciendoen una pista de pruebas un record de 443 km/h en 1996. En Europa, la reacción ocurrió en 1981 cuando el TGV (Tren de Gran Velocidad) inauguró el servicio de pasajeros entre París y Lyon, recorriendo los 409 km a una velocidad de 270 km/h..
Europa continúa homologando los voltajes de trabajo (25 kv, 50 hz, AC), ancho de vía (1,435 mm) y otros elementos que permitan la compatibilidad de los sistemas de trenes rápidos entre los miembros de la Unión. Los países con mayor cantidad de vías aptas para velocidades mayores de 250 km/h son: España (2 852 km), Francia (2 734 km), Alemania (1 571 km) e Italia (896 km). Junto a los restantes países, se alcanzan casi los 10 000 km de vías.
Referente al MAGLEV, actualmente no se encuentra en Europa o América algo notable comercialmente; solo estudios y proyectos futuros. Pero en el Sudeste Asiático sí se desarrollan sistemas por Japón, China y Corea del Sur. Sus costos constructivos oscilan entre los 15 y 18 millones de dólares por km.
China ha creado una red de trenes rápidos cuya longitud (más de 13 000 km) supera el total del resto del mundo. Sus velocidades de operación se encuentran entre 200 y 350 km/h; esta última en la ruta Guanzhou-Wuhan. El Shanghai Maglev Train, conocido también como Transrapid, alcanza una velocidad de 430 km/h y es el más rápido y comercialmente exitoso MAGLEV en operaciones. Conecta el distrito de Pudong, en las afueras de Shangai, con su aeropuerto Internacional, cubriendo una distancia de 30,5 km en 7 u 8 minutos.
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Los japoneses, con modernas variantes de su Shinkansen, alcanzan los 350 km/h y planean que para el 2027, el Chuo-Shinkansen, un MAGLEV que alcanzó en 2015 los 603 km/h en la pista de pruebas de Yamanashi, prestará servicio en la ruta Tokio-Nagoya y llegará a Osaka en 2037.
Los trabajos sobre el MAGLEV en Corea del Sur, realizados por el Instituto de Maquinaria y Materiales (KIMM) y la División Rotem de Hyundai, posibilitaron el servicio entre el Aeropuerto Internacional de Incheon y Seul, cuando el 3 de febrero de 2016, un tren de esta tecnología alcanzaba los 110 km/h y recorría los 9,7 km de vía entre ambos destinos.
La actual situación mundial no vaticina una rápida ampliación de estos sistemas de Levitación Magnética, dado el alto costo inicial. Solo los actuales países asiáticos mencionados, en particular China, pudieran continuar avanzando en esta esfera. De momento, los llamados trenes rápidos, parecen quedarse al frente de las transportaciones masivas terrestres.
