Daniel Ricciardo se las prometía muy felices cuando el domingo terminaba la carrera en Melbourne con un podio que le sabía a gloria. Los que habían dudado de su talento se tenían que callar, tras ser igual de competitivo en tiempos que Vettel, y más efectivo, logrando clasificarse y terminar la carrera sumando muchos puntos.
Pero pronto su sueño se tornaba en pesadilla, tras descalificar la FIA a su coche de la carrera "por infringir las limitaciones de caudal de combustible instantáneo". Muchos aficionados y comentaristas se quejaron entonces de que "por una chorrada" se dejara fuera a Ricciardo, pero es que infringir el caudal no es ninguna tontería. Te lo vamos a explicar.
Este año, ya lo sabes, la FIA controla dos parámetros para el gasto de combustible. Uno es que no se pueden usar "más de 100 kilogramos de combustible" por carrera. No se especifica el volumen máximo del depósito, pero sí se obliga a los equipos a que la diferencia de cantidad de combustible entre el inicio y el final de la carrera sea de 100 kilos o menos.
Para controlar este aspecto, hay un caudalímetro instalado en la bomba de combustible. Pero la FIA se temía algo lógico por otro lado: Sin limitaciones en la presión de sobrealimentación del turbo ni bridas de admisión, era más que probable que muchos equipos crearan motores extremadamente potentes para calificación que correrían capados la mayor parte de la carrera en su consumo, para emplear en fases concretas de la prueba un torrente de potencia extra con el que "avasallar" a la competencia.
Para evitar esas cifras de potencia "extrema", la FIA tenía dos caminos. El conocido y muy trillado de las bridas de admisión, que no son otra cosa que una suerte de embudo colocado en la entrada de aire del motor, para limitar la cantidad de oxígeno disponible y limitar con ello la potencia máxima, o limitar la cantidad de combustible que se puede quemar en cualquier instante.
El problema de las bridas es que "se puede juguetear mucho con ellas", y son, además, presa fácil de intentos de manipulación, como ya demostró Toyota en el WRC años atrás, cuando fue descubierta con unas bridas "trampa" que le permitían tener "muchos más caballos que los demás".
Con la tecnología disponible en 2014, la FIA optó por ir por un camino más complicado, pero no del todo novedoso, al limitar el caudal de combustible que llega al motor en cualquier momento, marcando una cifra de 100 kilogramos de combustible por hora como punto máximo de consumo a 10.500 vueltas (de ahí al corte se mantiene constante la cantidad de combustible que se puede suministrar al motor). Para controlar el caudal se usa un sensor de la firma Gill, premiado por su capacidad de trabajar "con una media de precisión superior al 0,3%".
El ACO, en Le Mans, emplea y empleará en los próximos años un sistema similar de limitación de caudal para controlar las potencias de los coches con diversos tipos de combustible.
Curiosamente, la FIA no exige que el combustible de los Fórmula 1 tenga una energía específica concreta. Es decir, un kilo de gasolina de Red Bull, confeccionado por Total, no tiene por qué ser igual de "energético" que el kilo de gasolina de Petronas o Shell. Dice la FIA que esto se hace así para mantener el interés de desarrollo técnico de combustibles por parte de las petroleras implicadas en la F1, pero obviamente "no es lo mismo beber un litro de vino que uno de whisky", por lo que aquí ya se podían apreciar diferencias importantes entre diversos equipos.
Antes de que el reglamento técnico se cerrara en 2012, en muchas publicaciones técnicas especializadas se dudaba de la posible fiabilidad del sensor de caudal instantáneo. Y es que medir 100 kilos hora en cualquier momento y condición sin llevarse a error o ser "puenteado" con una treta de algún "ingeniero iluminado" no es un tema baladí. Finalmente se optó por un sistema de sensores ultrasónicos controlados mediante un ordenador que muestrea para cada instante las revoluciones del motor y el retorno de combustible no inyectado al depósito (la bomba inyectora siempre genera más caudal que el que reciben los inyectores).
Estos sensores, en sus primeras versiones, tenían unos porcentajes de tolerancia demasiado grandes. Se hablaba de que eran incapaces de medir de manera fiable excesos del 25% del caudal, al tiempo que estaban muy afectados por la elevada carga de electromagnetismo inducido en estos coches de última generación, híbridos.
Pero en los test de pretemporada de este año, el muestreo de fallo en la medida estaba ya por debajo del 0,5%, con datos fiables en la mayor parte de los casos a un 99,75%. Con estos datos sobre la mesa, Peter Wright (antiguo ingeniero del Tema Lotus), hablaba de que, controlado el caudal de combustible, todos los motores térmicos podían ofrecer, como máximo, 520 caballos, a los que, si el turbocompresor operaba con ayuda eléctrica de la batería del coche, se podía subir hasta cerca de los 590 caballos.
¿Moraleja? La FIA tenía el as de la baraja: podía asegurarse de que ningún equipo iba a correr con coches de más de 750 caballos (590 + 160 del MGU-K, el sistema de motor eléctrico), y se iba a enfatizar otros aspectos del diseño de los coches, como la eficiencia energética.
Para llegar a esos 590 caballos "térmicos", los motores estarían trabajando con una eficiencia energética del 39,5%, lo que es una salvajada. Para ponerte en situación, estamos hablando de los motores de combustión más eficientes que existen en el planeta.
El problema es que en la Fórmula 1 siempre se busca "rizar el rizo", y encontrar "la ventaja competitiva". Los sensores de caudal de la FIA son para obtener datos para la federación, pero no se pueden usar para gestionar el motor, así que los equipos tienen sus propios sistemas para medir el caudal de combustible.
Cuando llegaron a Australia, Red Bull configuró un mapa motor, con la ayuda de Renault. La FIA, desde los libres del viernes, avisó al equipo de capital austriaco de que estaba superando "de manera constante" el caudal instantáneo máximo. Es decir, Red Bull estaba corriendo con más potencia que la de sus rivales, o al menos "con la posibilidad de tener más potencia". De hecho, la FIA llamó la atención a más equipos.
Todos ellos, menos Red Bull, decidieron re-muestrear su mapa motor para reducir el flujo máximo de gasolina, a fin de no entrar en problemas con la Federación, pero Red Bull aseguró, empecinada, que la medida de su sensor era "correcta" y era el sensor de la FIA el que estaba defectuoso. Y aquí entramos en el campo de las ambigüedades. Puede que Red Bull tuviera razón, y que los sensores de la FIA marquen "de más", pero son para todos los equipos iguales. Vamos, que no se trataba de un error concreto en los sensores del coche de Ricciardo, pues según la FIA también Vettel había mostrado en su coche el mismo problema.
Si los demás equipos dieron por válida la medida de caudal de la FIA es porque el reglamento no especifica sólo que "el caudal instantáneo máximo es de 100 kg/hora de combustible", sino que además explica que es ella la única autoridad competente para medir dicho caudal de manera oficial, y que lo que ella diga "irá a misa". Vamos, que si te están avisando de que su sensor "lee de más", discutas o no sabes que te enfrentas a una descalificación, pues la FIA tiene el sistema de sensores duplicado y supuestamente verificado.
Lo que debería aprender Red Bull de todo esto es que si la FIA le está avisando que está infringiendo su mandato de caudal máximo, tendrá que obedecer y reducir dicho caudal. El resto de equipos con motor Renault no tuvieron problema alguno, como los otros dos motoristas, siguiendo los dictámenes de la FIA, en favor de que todos los coches corran con potencias máximas similares. Si uno se sale del tiesto y declara la anarquía "porque sí", y la FIA le dejara hacerlo, estaríamos viendo un campeonato donde uno de los factores supuestamente controlados por reglamento (la potencia máxima) quedaría sin aplicación.
Como las leyes en un país democrático, la justicia ha de ser "ciega e igual para todos".