El triunfo de la Revolución en 1959 creaba una nueva situación para los ferrocarriles cubanos; tanto los de servicio público como los vinculados a otros sectores.
La destrucción del tren blindado por parte de los revolucionarios durante la batalla de Santa Clara en diciembre de 1958, es uno de los hitos más importantes en la historia del ferrocarril en Cuba. Después del triunfo de la Revolución en 1959, el nuevo gobierno los nacionalizó, creando el 30 de junio de 1961 la Empresa Consolidada de Ferrocarriles Nacionales, que después se convertiría en la Unión de Ferrocarriles de Cuba.
Los ferrocarriles azucareros, aunque también nacionalizados, continuaron siendo operados separadamente por los centrales bajo la égida del Ministerio del Azúcar (MINAZ) hasta la desaparición de este organismo en 2010.
Después de 1961, cuando se oficializa el bloqueo estadounidense, se hace difícil para el país obtener nuevo material ferroviario y recambios de procedencia norteamericana. No obstante, se obtuvieron piezas de repuesto para el mantenimiento de un grupo de locomotoras de la EMD (Electrical Motor Division) de la General Motors a través de un tercer país. Estos equipos eran operados por los antiguos Ferrocarriles Consolidados de Cuba y rindieron trabajo hasta los años 80 y algo más.
Asimismo, un número no de despreciable de casillas Victoria, que circulaban en Cuba a partir de los servicios de Ferry entre La Habana y puertos de la Florida, al no poder reincorporarse a los EE.UU. continuaron en servicio nacional durante años. A ellas se unieron las que a finales de la década del 60 se adquirieron en la URSS y en la R.P. de Rumanía. Entre estas también había planchas, carros cisternas, volquetas y otros equipos especializados y de mantenimiento de vías.
Entre 1964-1966 se importaron en total, 80 locomotoras: 40 TEM-2 de la URSS; 30 Brisonneau & Lotz francesas y 10 Clayton, británicas. Desde 1975 a 1978 se adquieren 320 equipos a la argentina Fiat-Materfer; entre ellos, vagones refrigerados y coches motores de pasajeros; Estos últimos sustituyeron gradualmente a los norteamericanos Budd, de los cuales se habían importado un total de 26 entre los Unidos y los Consolidados en los años 50.
En años posteriores se continuó de forma intermitente, un suministro de equipos, partes y piezas que se consolida a partir de los acuerdos intergubernamentales firmados a fines de 1972 entre Cuba y la URSS; ampliados con la participación de los países miembros del CAME. En este epígrafe se incluían locomotoras Ganz-Mavag, de la R.P. de Hungría; estas últimas asignadas al Centro-Oriente del país.
Como elemento principal se contemplaba la reconstrucción de la vía central desde La Habana hasta Santiago de Cuba; comenzando los trabajos en 1974 y concluidos en 1984, aunque sin terminarse algunos elementos en la señalización y otros que permitieran el tráfico a 140 km/h. Ello no impidió un cierto desarrollo y continuación del servicio hasta que en 1991, la desintegración de la URSS y el CAME, crearon un vacío en los suministros necesarios para mantener un servicio acorde con las necesidades.
Este escenario fue acompañado por la drástica reducción entre 2002 y 2006 de los centrales azucareros y las redes ferroviarias que les servían de apoyo. No es hasta 2009 que se pueden dar pasos hacia una recuperación moderada de los servicios ferroviarios. Las compras de un pequeño número de locomotoras MLW a Canadá y coches de 2.ª mano a otros Países, como fueron los provenientes de la Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, para cubrir el servicio del ferrocarril eléctrico de Hershey, no eran suficientes.
Excepción a lo anterior fueron las 12 nuevas locomotoras DF7G-C de 2,500 hp. compradas a la R.P. China en 2006.
No es hasta 2014 que con las obras de la Zona Especial de Desarrollo (ZED) en Mariel, se construyen 55 km de vía para facilitar el movimiento de cargas a esta nueva instalación, con nuevas rutas que no comprometen el tráfico alrededor de la ciudad de la Habana y otras áreas poblacionales.
En 2021 se crea una compañía separada de la UFC, la sociedad mercantil Ferromar SA de capital 100 % cubano, que tiene como objeto la transportación ferroviaria de cargas y pasajeros, así como la reparación, mantenimiento y conservación de la infraestructura y equipos ferroviarios del Ferrocarril del Mariel.
Aunque en Septiembre de 2017 se llegó a un Acuerdo con la Compañía Ferrocarriles de Rusia con el fin de ampliar las +capacidades en el ferrocarril cubano, por razones financieras el Proyecto no pasó de un reducido número de locomotoras. Los recientes Acuerdos con la Federación Rusa, deben impulsa nuevamente estos renglones.
Conocido de todos es el conjunto de coches de pasajeros adquiridos en la R.P. China en años recientes. Ello no agota las posibilidades de aumentar este parque y continuar con otros equipos de esa procedencia.
La propia característica de la Isla hace cada vez más necesario el completar los trabajos que den al ferrocarril el lugar que merece en la economía cubana. Es necesario.
