Fundada en 1909, con un periodo ”dulce“ durante la Segunda Guerra Mundial (SGM) y con el mejor modelo de post guerra. Ese puede ser el resumen de la Hudson, marca que apenas alcanzaría a llegar a 1953. Sin embargo, su modelo Hornet de 1951, es un icono del automovilismo norteamericano de todos los tiempos. ¿Cuáles fueron sus características? ¿Cuáles sus performances? ¿Por qué fracasó la compañía? Todas estas respuestas tras el salto.
Hudson salió de la SGM con sus finanzas robustecidas y logró presentar un concepto de diseño muy interesante, en sus modelos de post guerra. El estilo radical de la compañía se podía apreciar ya en el Commodore de 1948. Consistía en un diseño de bajo perfil, el cual colocaba el piso del auto entre los rieles de la estructura del chasis -en lugar de ubicarlos encima- y combinaba la carrocería y chasis en una sola unidad, logrado un diseño de poca altura, y ”bajar“ el centro de gravedad. En 1951, cuando debuta el Hudson Hornet, el público ya había sido seducido por ese estilo.
El elegante Hornet se ofreció como un cupé de dos puertas, un sedán de cuatro puertas, un convertible y un hardtop. Fue pionero en el uso de estructura única, chasis-carrocería. Pero la estrella indiscutible sería el excelente motor de 6 cilindros en línea. En principio, se trataba de la misma planta del Commodore, pero con mayor desplazamiento. Además, contaba con una cabeza de aluminio de alta compresión y carburador de dos gargantas. Lograba una potencia máxima de 145 CV en la versión estándar y 373 Nm de par motor, convirtiéndose en el motor de seis cilindros más potente del mundo. Por añadidura, el Hornet fue lujosamente decorado, con gran cantidad de cromo exterior e interior, tapicería atractiva y espacio para seis adultos. Para 1952, Hudson le incorporó un motor opcional, el Twin-H. La denominación se debe al hecho de que usaba dos múltiples interconectados y alimentados por dos carburadores de una garganta, logrando una potencia de 170 CV. Una segunda opción, la histórica 7-X, aumento su poder ¡nada menos que hasta 210 CV! una cota perfectamente normal en muchos motores seis en línea, de aspiración normal pero con inyección electrónica de combustible, hoy en día. Existían, no obstante, varios motores en la gama por debajo del Hornet Six y eran: el Pacemaker Six, de 112 CV @ 4000 rpm; el Super/Commodore Six, de 123 CV @ 4000 rpm; y el Commodore Eight, de 128 CV @ 4200 rpm.
Los pilotos de pista tomaron nota. En una época en que la competencia de autos stock era en realidad competencia de acciones, los atributos del Hornet lo convertían en un candidato natural para las carreras de NASCAR, y otras más. Ya en 1951 el Hudson Hornet logro 12 victorias de las 41 carreras en las que participó. Tim Flock fue el campeón de NASCAR de 1952 con un Hornet y, para 1953, Marshall Teague ganó 12 de las 13 carreas AAA de autos de stock en las que participó, con un registro certificado de 180 km/h en un Hornet de stock. En 1954, cuando Hudson ya se había fusionado a Nash, varios pilotos lograron un total de 65 victorias en NASCAR, durante ese año.
Sin embargo, la vida es caprichosa. El excelente Hudson Hornet no fue el súper éxito de ventas que debió ser. Lamentable, pues hubiera reflotado la compañía. Ni la avanzada tecnología, ni los éxitos en las carreras más importantes de Norteamérica pudieron ayudar a las ventas. Curiosamente, el Hudson Hornet es uno de esos desafortunados autos en los que la célebre frase americana de ”Ganar el domingo, vender el lunes“ nunca se cumplió. Era una época en la que la gente, cegada por la publicidad y la bonanza, quería el prestigio de un V8. Fue lo único que el Hornet no entregó: en verdad, no lo necesitaba.