Enamorados. Así nos hemos quedado tras ver en persona al F-Type de Jaguar, que ya prometía mucho en las filtraciones e instantáneas oficiales, o en su genial vídeo promocional (que por si te lo has perdido, te lo hemos dejado al final del artículo). Pero una cosa es el mundo digital, y otra el mundo real.
Así que cuando delante de nuestros objetivos réflex cayó esta escultural carrocería cabrio no pudimos hacer otra cosa que rendirnos ante la genialidad de Ian Callum y su equipo. Y eso que el modelo que nos mostraban tenía un problemilla de acabado en los faros, que se empañaron por la humedad parisina (como puedes ver en las fotos). Da igual, se le perdona, es una unidad prototipo de pre producción.
Aunque en el Musée Rodin, donde se nos mostró el coche, había un E-Type para abrir boca y levantar la comparación con la recuperación del concepto de deportivo ligero, Ian Callum aseguró que la compañía no quería remover las cenizas de los muertos, y por eso apostó por proporciones clásicas pero un diseño moderno, anti-retro en muchos aspectos. ¿Resultado? Una genialidad que en vivo gana mucho respecto a las fotos, por la esculturalidad de sus formas, su anchura, su corta longitud, y sus músculos que quedan algo apagados con ciertos colores en ciertas fotos.
Según dijo Callum, que Jaguar no estuviera en ese segmento de deportivos ligeros era como si Porsche o Ferrari se olvidaran de sus deportivos... No tenía sentido. Y eso que la compañía llevaba "50 años sin ofrecer un producto similar", porque "el XK es un producto mucho más grande, con otro enfoque". Estamos completamente de acuerdo.
La descripción técnica: V6 "normal" (340 CV), V6S (380 CV) y V8 sobralimentado (495 CV). Este último además de todo el músculo, cuenta con un diferencial autoblocante con reparto inteligente del par entre las ruedas posteriores por medio de unos servos, con lo que se podrá conseguir el mismo efecto de un E-diff de Ferrari, por ejemplo. Genial, ¿verdad?
Para el futuro quedan la versión "R", que se podrán por la zona de los 550 caballos, y probablemente acabará con un cambio manual, aunque no está confirmado. También llegará la variante cupé en 2014, tal vez la que los más quemadillos prefiramos, aunque estas descapotables se disfruten más. Porque, créenos, el sonido de los V6 y V8 es orgásmico, angelical, maravilloso...
El monocasco del coche está fabricado en aluminio, como todos los Jaguar de nueva generación, y como la piel que lo recubre, lo que le permite mantener un peso contenido, o bueno, por lo menos decente, de 1.597 kilos (si lo comparamos con un 991 de Porsche, el Jag no es lo más de lo más). Es compacto, más corto que un 911, pero más ancho y obviamente con mayor batalla. Cuenta con un perfecto reparto de pesos del 50/50.
La dirección asistida es hidráulica, para conservar el tacto y el feedback (¡aleluya!), y existe un mando al lado de la palanca de cambios, que nos recuerda horriblemente al selector DNA de Alfa Romeo, para seleccionar modos "nieve" o "deportivo", con los que jugar con diferentes tarados para las ayudas electrónicas de conducción, la programación del acelerador y demás parafernalia.
De la estética, ¿qué contar que no enamore al primer vistazo? Ciertamente la delantera tal vez sea demasiado agresiva para algunos gustos, ya que las tomas de aire que secundan en los laterales a la gran boca ovalada central igual sean demasiado agresivas. Nos da igual, funcionan, y en vivo mejor. Los colores intensos le quedan genial, pero también el negro... Los grupos ópticos no tienen excesiva malicia, y juegan a mezclar formas redondeadas de inspiración clásica con algo más afilado y moderno.
El alargadísimo capó se abre como una concha de una pieza, al estilo del viejo E-Type, y tiene una joroba central y ventilaciones que le dan carácter.
La vista lateral resulta compensada y sencilla, con una forma esculpida bajo las puertas, unos asientos casi sobre el eje trasero y una batalla que se ve larga a primer golpe de vista. Pero lo mejor se guarda para el final, para el tres cuartos trasero, donde los grupos ópticos, las aletas resaltadas y el difusor trabajan para combinar elegancia y deportividad como pocas veces antes habíamos visto. Las colas de escape, de enorme tamaño, quedan simplemente perfectas, tanto la solución doble centrada de los V6 como las cuatro radicales del V8.
Con o sin capota, el coche luce genial, aunque tenemos ganas de ver la variante cupé. Bueno, de lo que en verdad tenemos ganas es de ponernos tras su volante... Llegará, sólo es cuestión de paciencia.
El habitáculo carece de madera. Callum lo justifica, con razón: en el E-Type lo único que había de madera era el volante. Aquí todo huele "racing", pero con gusto británico. Cuero, materiales de primera, un bonito volante, salidas de aire activas que se abren y se cierran...
Y si, como nosotros, ya sufres un alocado enamoramiento a estas alturas, vienen ahora las malas noticias. El precio, desde un buen principio, se planteó como algo que quedara a medio camino entre territorio Boxster y territorio 911. Y Jaguar ha hecho exactamente eso. En Reino Unido costará 60.000 libras, y eso lo colocará sobre los 80.000€ para el V6 de 340 caballos más básico cuando llegue a nuestro país.
Es de esperar que el cupé sea algo más barato, pero no demasiado. ¿Demasiado dinero por este coche? Creemos que no. Si está tan bien realizado como parece, y se mueve como promete, nos parecería una alternativa muy, muy interesante a los SL, SLK, Z4, Boxster y 911 cabrio dese un buen principio. De hecho, con el V8 bajo su capó (precio por determinar), creemos que Jaguar tendrá un asesino "económico" del Ferrari California, los 911 Turbo o incluso algún Aston Martin.
Enhorabuena, Jaguar. Enhorabuena, Callum.
¿Quién decía que el mundo se acababa porque los indios de Tata compraban al mito británico de Jaguar?