Las peores motos de 500 y MotoGP de la historia

A lo largo del campeonato del mundo ha habido grandes motos, motos campeonas que han encontrado gloria y triunfos durante años, pero también otras con las que ha ocurrido todo lo contrario.

No hay que buscar mucho para encontrar desastres, porque los ha habido en todas las épocas. En algunas ocasiones sus creadores se encelaron en construir motos diferentes con la esperanza de que crearan escuela, y las abocaron al fracaso, en otras eran motos simplemente mal diseñadas, y en otras sus creadores demostraron su incapacidad para solventar los problemas que fueron apareciendo.

A veces la falta de presupuesto tuvo una influencia decisiva, y en otras ocasiones sobraba el dinero, y quizá ese fue el problema al abordar planteamientos demasiado ambiciosos.

Hemos intentado concentrar esta historia en las motos que fueron un desastre, no en aquellas que por diferentes motivos no lograron ganar, normalmente porque pese a no ser especialmente malas, tenían como rivales a otras mejores o a pilotos excepcionales. Seguro que en vuestra mente tenéis otras muchas, dependiendo la época en que hayas vivido las carreras, pero nos hemos querido centrar en las grandes marcas y no tanto en las artesanales nacidas más por el empeño de unos mecánicos o unos aficionados y cuyo esfuerzo es importante y tiene que valorarse más que los propios resultados.

MV Agusta 500 (1950)

MV Agusta no se anduvo por las ramas, y cuando decidió entrar en las carreras contrató a Piero Remor, el ingeniero que había diseñado la Gilera de 4 cilindros, su principal rival en las carreras. Sin embargo, Remor era un hombre complicado y decidió en vez de seguir lo que parecía que funcionaba, hacer un diseño que eliminase ciertos problemas, pero que a la postre creaban otros muchos. Instaló un sistema de transmisión por cardan que no tenía la fragilidad de las cadenas, pero que junto a un sistema de suspensión trasera con doble basculante paralelo y un amortiguador de fricción hacía la moto muy difícil de conducir. La suspensión trasera de paralelogramos tampoco era una maravilla y el chasis no cumplía su función adecuadamente.

Afortunadamente no era muy difícil ver de dónde cojeaba la tetracilíndrica y en las siguientes versiones simplemente se siguió al pie de la letra el diseño de Gilera. Aun así, mientras estas motos se mantuvieron en el campeonato, las MV Agusta sólo lograron un título, y por la sanción de la FIM a los pilotos de Gilera.

Linto 500 (1969)

Lino Tonti decidió a finales de los años ’60, vista la escasez de máquinas para correr en 500 cc, ya que las monocilíndricas inglesas aún se mantenían en la parrilla, construir una medio litro a partir de dos motores de Aermacchi 250 de cilindros horizontales. El invento sorprendentemente logró ciertos resultados debido al penoso nivel de la categoría si se exceptuaba a las MV Agusta, y logró incluso una victoria en el GP de las Naciones con Alberto Pagani, pero gracias a que las MV Agusta no participaron.

La unión de los dos motores no era todo lo fuerte que era necesaria, y para evitar que en medio de la carrera los dos propulsores se separasen se llegaba a atar el motor con cintas metálicas. La moto estuvo a punto de matar a Jack Findlay y a unos cuantos más.

Honda NR 500 (1978)

La vuelta de Honda a las carreras tras una década de abandono de los Grandes Premios fue tan sonada como falta de resultados. Para volver, en Honda se reclutó un equipo de ingenieros tan brillante como falto de experiencia en la competición, y además con la condición de hacer ganar a una moto de cuatro tiempos a finales de los ’70, cuando las 500 cc de dos tiempos y cuatro cilindros eran las reinas absolutas. Fue como abrir las puertas de una exposición de arte de vanguardia, pero en la que las diferentes obras acabasen formando una sola pieza.

Para solventar los problemas de potencia se diseñó un motor que en realidad era un V8, aunque con los cilindros adyacentes unidos de dos en dos naciendo los famosos pistones ovales del V4 a 90º, que más tarde dieron paso a toda una familia de motos aunque con pistones redondos. En vez de un chasis tubular se decidió hacer un monocasco, que en realidad era una especie de cáscara de huevo dividida en dos que servía también de carrocería. Los radiadores se colocaron en los lados, se vieron por vez primera llantas de 16“, horquillas invertidas, una aerodinámica estudiada en el túnel de viento de principio a fin.

Pero lo que sobre el papel era maravilloso y que en parado maravilló al mundo, no funcionaba. El motor era muy frágil, falto de potencia, con una banda de utilización estrecha, el sistema de refrigeración no funcionaba y la moto se abrasaba, el diseño del chasis obligaba a desarmar toda la moto para hacer la tarea más nimia en el motor.

En realidad las motos rodaron tan poco que no hubo tiempo a ponerlas a punto, así que no se sabe a ciencia cierta si la parte ciclo hubiese acabado funcionando. Las motos, en manos de Mick Grant y Takazumi Katayama, se estrenaron en el GP de Inglaterra, donde para dejar paso a Grant, que no se había clasificado, tuvieron que quitar a los reservas, aunque una moto rompió nada más comenzar la carrera y la otra resbaló en su aceite y después de la caía empezó a arder. Las motos tampoco arrancaban bien, pero tampoco importaba mucho porque ese año sólo lo hicieron allí. En la carrera de Francia intentaron salir sin estar clasificadas y los comisarios las devolvieron al paddock. Honda siguió intentando hacer algo con ellas durante años, con chasis más convencionales y cond iversos pilotos, pero acabó siendo llamada Never Ready. La mayor humillación que Honda ha sufrido en el aspecto deportivo

Kawasaki KR 500 (1980)

En 1980 Kawasaki ya tenía por la mano las categorías medias con sus KR de cilindros en tándem y válvulas rotativas y decidió dar un paso más subiendo a la categoría de 500 cc con una moto un tanto especial. Aunque su motor era bastante parecido a lo que todo el mundo usaba en ese momento, un tetracilíndrico de dos tiempos con los cilindros en cuadro y válvulas rotativas, buscó separarse del resto en el chasis, y en vez de usar el habitual tubular de doble cuna, construyó un monocasco de aluminio con el depósito de gasolina integrado.

Realmente la medio litro no es que fuese una moto especialmente mala, incluso logro dos podios en 1981, pero durante los tres años en que estuvo en la categoría con Kork Ballington, ascendido junto a ella, lo único que hizo fue hacer perder tiempo a sus creadores, mandar a su piloto a la jubilación, y hacer perder la paciencia al gigante japonés hasta tal punto, que en 1892 decidió retirarse del Mundial.

Morbidelli 500 (1980)

Morbidelli ya había tenido problemas al saltar de cilindrada desde sus victoriosos 125 cc, ya que las primeras 250/350 cc nacidas en 1976 habían tenido unos inicios muy duros con un motor potente y un chasis inconducible que había obligado a montarlos en chasis Bimota o Bakker. Sin embargo, en 1979 los italianos decidieron dar el salto a los 500 cc una vez que las cosas en 250 cc más o menos funcionaban, y eso supuso el fin. Se creó un motor de cuatro cilindros en cuadro que inicialmente se instaló en un chasis de Yamaha TZ 750 y luego en un monocasco propio.

Primero pilotada por Graziano Rossi y también por Pelletier. Morbidelli, que había abandonado todo para concentrarse en la medio, se dio un estacazo que la sacó del Mundial. La 500 cc participó hasta 1982 pero jamás logró ningún resultado destacable y estuvo martirizando la vida de sus pilotos y técnicos de principio a fin de su existencia.

Yamaha YZR 500 OW61 (1982)

Sin duda la OW61 es la peor moto de carreras de dos tiempos que Yamaha construyó a lo largo de toda su historia, pero a la vez fue el diseño que abrió la puerta a lo que serían las 500 cc de Gran Premio hasta el fin de sus días. Yamaha decidió variar el diseño habitual de las medio litro de válvulas rotativas que tenían los cilindros en cuadro y diseñó un V4 de dos cigüeñales con la admisión en el centro. De esta manera se bajaba el centro de gravedad y se reducía la anchura del motor. El chasis, en vez de seguir las líneas habituales, tenía la cuna inferior abrazando el motor por el centro, y en la parte derecha además tenía que sortear el embrague.

Pero lo más alejado de lo habitual era la suspensión posterior con el amortiguador en posición horizontal accionado por conjuntos de bieletas. Si una de las piezas no hubiese funcionado el conjunto se podría haber salvado, pero lo cierto es que no funcionaba bien nada de nada, para deseperación de Roberts. El motor era muy brusco y sin banda de utilización, el chasis de aluminio flexaba, la suspensión posterior no funcionaba bien y el conjunto estaba dominado por la enorme rueda trasera. Roberts estaba en uno de sus mejores momentos, pero sólo fue capaz de ganar una carrera en todo el año.

Honda NSR 500 (1984)

Algún ingeniero de Honda se quedó prendado de la Elf-X que André de Cortanze había expuesto en el salón de la moto de competición de París de 1977 y que sirvió de base para la versión E que llegó a competir en Resistencia. Pues bien, el fiasco que acabó siendo la primera NSR de cuatro cilindros de Honda se debió a lo que tomó de ella. Tras ganar el título en 1983 con la 3 cilindros de dos tiempos, en Honda decidieron que no era su estilo contar con una moto menos potente que las demás y, antes de dejar que sus rivales les comieran el terreno, decidieron hacer un motor en V de cuatro cilindros.

El problema es que los ingenieros de nuevo se dejaron llevar demasiado por la imaginación e incluyeron en la moto unos cuantos detalles de vanguardia. El depósito de gasolina se colocó bajo el motor, de manera que todos los escapes salían por encima de los cilindros. Sus cámaras de expansión ocupaban el lugar habitual del tanque de combustible, acabando los tubarros en los lados del asiento. Las llantas eran de fibra de carbono. Lo primero que falló fue una llanta trasera que se rompió en la carrera inaugural de Suráfrica y que obligó a cambiarlas por las tradicionales de aluminio, pero el problema principal era que el motor era muy violento y que la posición del depósito de gasolina creaba problemas.

Como era muy largo, las inercias del combustible al frenar y acelerar influían en la conducción, más cuando más vacío estaba, también lo hacía el de centro de masas. Los escapes calentaban la zona superior y el piloto se achicharraba en la moto, y además la accesibilidad mecánica era muy escasa. La moto sólo duró una temporada y de ella se salvó el motor y poco más.

Suzuki RG 500 XR 70 (1985)

A pesar de que a mediados de los ’80 ya estaba claro que una moto de 500 cc debía incorporar un motor con válvulas de láminas y un chasis de aluminio de doble viga, en Suzuki no se habían enterado. Tras ganar los Mundiales de 1981 y 82 en plena época de transición, mantuvieron el diseño del motor de cuatro cilindros en cuadro con válvulas rotativas con el que habían llegado más de una década antes al Mundial y el chasis de doble cuna cerrada realizado con secciones rectas de tubos cuadrados.

En 1985 la moto tenía potencia pero había que rebajarla para intentar conseguir banda y reducir su brusquedad, el chasis estaba absolutamente superado y la distribución de pesos también. Era un caballo desbocado y tecnológicamente sobrepasado con el que tuvieron que luchar Uncini y Pons y que supuso el abandono de la categoría por parte de la marca hasta tener lista su primera V4 de concepto moderno.

Modenas KR3 (1997)

Tras pelearse con Yamaha, Kenny Roberts decidió convertirse en constructor y con el apoyo económico de Marlboro construyó una 500 cc siguiendo algunas de sus teorías. El resultado fue un absoluto desastre, especialmente si se tiene en cuenta el despliegue mediático que la acompañó. La Modenas tenía un motor tricilíndrico porque Roberts aún estaba obsesionado con su última derrota a manos de Spencer y su Honda NS 500 en 1983. Pero la moto del americano tenía dos cilindros mirando hacía abajo, lo que aumentaba la anchura y obligaba a forzar el diseño de los tubos de escape para que no rozasen sus panzas, la admisión tenía ayudas electrónicas, dos de los cilindros funcionaban con un cárter común para aumentar el bombeo, el radiador estaba colocado en el colín con un canal que recorría toda la moto de delante atrás para llevarle aire fresco.

Aunque la parte ciclo era más o menos convencional, ninguna de las alternativas técnicas funcionaron, la moto se rompía, vibraba, se calentaba y era muy complicada de poner a punto. Rápidamente hubo que dar marcha atrás y eliminar la mayoría de sus diferencias lo que la convirtió en una moto más convencional, pero no mucho mejor.

Aprilia RS3 (2001)

En el inicio del siglo Aprilia se encontraba en plena huida hacia delante en todos los sentidos. La caída del sector del pequeño scooter estaba minando su economía, la estructura de la empresa crecía como un gigante con pies de barro, los nuevos modelos no funcionaban en las tiendas y en las carreras no habían logrado dar el salto a los 500 cc con su bicilíndrica con el éxito esperado. La llegada de la categoría MotoGP supuso la oportunidad perfecta para que Ivano Beggio, todavía propietario de la compañía, diese otro golpe de efecto.

Aunque más tarde que el resto, Aprilia anunciaba la creación de su RS3, una tricilíndrica en línea diseñada con la ayuda de la empresa especializada en automóviles Cosworth en un proyecto en el que como responsable aparecía el ingeniero Gigi Dall’Igna. El responsable técnico de Aprilia por entonces, Jan Witteveen, había declarado que un tricilíndrico no era la mejor opción, pero eso no pareció importar al crear la nueva moto. Aun así el tener menos cilindros no fue problema para encontrar potencia porque el motor se diseñó siguiendo las pautas de los F1, con un régimen brutal, casi sin inercia en el cigüeñal, con poca gama de revoluciones utilizables y con una entrada de la potencia brutal que descolocaba a los pilotos.

La RS3 sólo era capaz de correr en línea recta y ayudó en su medida a acabar de vaciar las arcas de la firma, que al final se vendió a Piaggio. Como no podía ser de otra manera el proyecto de la RS3 fue inmediatamente parado, el equipo disuelto, y tuviese la culpa o no, Dall’Igna fue desterrado a Derbi durante un tiempo.

Yamaha YZR-M1 (2002)

Aunque Yamaha fue una de las primeras firmas que empezó a trabajar en la nueva categoría de MotoGP con mayor premura, sus primeras YZR-M1 erraron completamente el concepto de la nueva categoría. La M1 original disponía todavía de carburadores y de un motor con potencia explosiva y además insuficiente, de manera que durante los primeros años de la categoría fue literalmente barrida por las Honda de cinco cilindros.

Yamaha había construido una moto con el espíritu de una dos tiempos cuando los tiempos demandaban nuevas cosas. La M1 pasó por las manos de diversos pilotos -Biaggi, Checa, Nakano, Barros, Melandri y Abe-, pero ninguno fue capaz de sacarle suficiente provecho y a la mayoría de ellos además logró hacerles daño.

Hasta que no llegó Rossi en 2004, con su experiencia y la de su equipo sobre la Honda, además de múltiples cambios técnicos, la M1 no logró convertirse en la moto que debía haber sido desde un comienzo.

Proton KR V5 (2003)

Roberts ya se había dado un estacazo con su Modenas de 500 cc, y cuando tuvo que sustituirla con la llegada de la categoría MotoGP se fijó en la moto ganadora y decidió hacer una copia. Esa moto era la Honda V5, y Kenny declaró que con su nuevo diseño lo que no le iba a faltar era potencia, como había ocurrido en el pasado. Decidió ganar a Honda con su propio concepto, pero con menos gente aunque más inteligente y con mucho menos dinero. El resultado final se desvió poco, un solo punto a lo largo de todo el año. La moto debutó tarde y con prisas, el motor no corría nada, se rompía constantemente, hasta el punto de tener a media temporada que volver a usar la moto vieja.

Roberts se apoyó en ingenieros provenientes del automovilismo, pero ni siquiera fueron capaces de lograr potencia con el motor de más cilindros del campeonato. Un pozo en el que Roberts enterró cantidades ingentes de dinero y que le quitaron para siempre las ganas de ser constructor de motores.